Hoy salió una nota en La nación con los datos de ganancias y perdidas por rutas de Aerolíneas Argentinas durante todo 2015.
Acá el periodista Diego Cabot hizo el informe y análisis, pero acá quiero destacar los dos cuadros presentados con los mejores y peores resultados.
La ruta con mayo ganancia es la de Resistencia donde la empresa vuela en solitario porque LATAM no la tiene. De la segunda a la sexta si vuela con competencia y también ganó dinero, lo cual es muy bueno.
Montevideo la tuvo casi en exclusiva el año pasado, pero ahora está Alas Uruguay y en breve viene Amaszonas Uruguay. Trelew y Rio Grande son exclusivas.
Igual la nota habla por separado de Austral, pero en el cuadro es la suma de los dos. Además destacan que son pocas las rutas de cabotaje que dan perdida. En el balance total de la empresa cabotaje ganó.
La concluida gestión aérea de La Cámpora dejó en 2015 un superávit de 33 millones de dólares en los servicios de cabotaje. Dicho de otra forma, el aporte federal de Aerolíneas Argentinas y Austral dejó ganancias. Los chárteres también dejaron buenas cifras: 2,10 millones de dólares.
Pero todo cambia cuando la operación es internacional. Las empresas del grupo perdieron 46,8 millones de dólares en los vuelos regionales. El particular modelo de distribución de la riqueza que puso en marcha Recalde en Aerolíneas muestra que perdió 70,46 millones de dólares en los vuelos a Europa y 119,38 millones en lo que en la empresa se llama Interamérica, donde se cuentan los vuelos América del Norte y al Caribe. El cabotaje gana dinero; el internacional, justamente para los viajeros de mayores recursos, pierde de a nueve cifras.
Acá las que pierden, destacándose la más nueva que es la de Nueva York. La de Caracas “no pierde tanto” se podría decir, pero son menos vuelos por semana y en Boeing 737, pero habría que ver si tiene imputado el dinero que no se puede retirar del país
Es interesante entonces ver que pasará con las de mayores perdidas, porque no se volvió a hablar en que se suspenderán. Por lo que estarán trabajando en mejor las números obviamente. Ojalá se conozcan a fin de año su evolución.
En la misma nota se explica lo que pasó con La habana que se deja de volar en julio
Según lo que se desprende de los registros de la compañía, el vuelo a Cuba tenía una baja ocupación, que estaba entre el 55 y el 65%.
En una nota de Clarín en tanto, se indica que la empresa llegaría este año a facturar unos 2.000 millones de dólares y por lo que recuerdo el año pasado se habló de 8 millones de pasajeros transportados en todas las rutas.
Aerolíneas Argentinas sigue recibiendo aviones Boeing 737-800 que van reemplazando a varios 737-700 que se van yendo al vencerse los alquileres. También llegó a 24 Embraer 190 y estaría por recibir dos más. Todos estos aviones son parte de pedidos de la gestión anterior, hasta ahora no hubo pedidos de la nueva gestión, aunque se sabe que vendrán dos Airbus 330-200 usados además de los dos 330 nuevos que ya estaban pedidos, pero ahí no se cuando se pidieron estos “usados”. Todo sigue en camino para desafectar a los Airbus 340 por ser de cara operación, pero es para destacar que la ruta a Nueva York siempre fue operada con los Airbus 330 que son más económicos.
Veremos como sigue la historia entonces. Es bueno que se conozcan números de la compañía ruta por ruta.
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Me encantaria saber como se costean los diff costos (los indirectos en especial) en las diferentes rutas y como llegaron a estos resultados. Deben haber aspectos que ni idea tenemos.
Pero para mi estos numeros son mas para poder realizar una comparacion con la vieja gestion (2015 contra 2016).
Uno se imagina que AR tiene costos que no tendrian otras aerolineas:
* estructura sobrecargada
* negociados en compras de equipos (y las deudas pendientes) y en gastos ordinarios.
* vuelos repletos de sublos (en ambas clases)
* exigencias de sindicatos = mayor costo.
* y la mala imagen de AR que para muchos (me incluyo) seria la ultima alternativa.
Agrego sobre tema sublos, no se si seguira desbordado como hasta hace poco. Lista de 40/50 personas y embarcaban todos. Si tenias un buen contacto directo a Business. Una familia amiga con un hermano piloto, embarcan en Business muchas veces y con los chicos de 7 y 5 años!!! Todo bien y me alegro por ellos, pero para una empresa es inviable, no puede ser que no haya politica de upgrades y todo lo decida el comandante.
Esperemos que Isela de mas detalles de estos valores.
Sir, vos que sos un guru de esto, por ejemplo el vuelo 1304 de AR, que sale 8.30 am, a que hora abren las ventanilla los de aerolineas argentinas para hacer el proceso de checkin? Tenes idea? por que ni ellos mismo por telefono, ni llamado a ezeiza lo saben. En Miami creo recordar que abren a las 6am, para el vuelo que sale 9.30 am. Como dato para tu web lo comento, seguramente ya lo sabes vos. 😀
Gracias
Tres horas antes como mínimo.
Es como te dice Sir, pero es lamentable que AR no te lo pueda contestar por teléfono.
La nota deja varias preguntas inconclusas. Por que no solo hacer vuelos de cabotaje? (indirectamente es lo que sugiere) Por que otras empresas, haciendo la misma ruta, tienen rentabilidad y AR no? tendrá razón el piloto mediático (?) que tener una flota tan diversa genera que se tripliquen (??) los costos fijos?? … en fin, si los balances de las ultimas gestiones fueran públicos (cosa que no lo sé) sería mucho mas sencillo hacer una analisis y saber donde estan “perdiendo” o “mal gastando” recursos.
Hay alguna razón por la que AR no maneje carga y el resto de las aerolíneas si?
No la desarrollaron. Igual también mucho tiene que ver con las rutas que hace cada aerolínea
Comparar Miami con Barcelona que tiene más del triple de vuelos por semana es injusto, en el caso de presentarlo perdida por rutas hay que tener en cuenta eso. Lo de NYC es lamentable, pierde más que toda la ganancia de cabotaje
El tema es tan complejo, que opinar que se soluciona, con “eliminar el catering” o “agregar carga” o pintar los aviones de blanco para que pesen menos” es hacer una simplificación brutal del asunto, pero agrego un par de datos duros para ayudar a complicar mas la situación 😉
-Cantidad de empleados por avión: AR: (179) LATAM: (156), Aeroméxico (117), Avianca (116), Copa (96) y Gol (56).
– Por cada empleado de AR, en 2014 fueron despachados 749 pasajeros, 983 de LATAM, 1.134 de Aeroméxico, 1.296 de Avianca, 1.312 de Copa y 2.225 de Gol.
-Pilotos de AR y AU volaron 339 “horas block” durante 2014, la mitad de Copa (681) y Latam (696)
-Ejemplo de vuelo a Cancún: Entre octubre y noviembre del 2014 el 18% de los asientos fueron ocupados por pasajeros relacionados con el personal.(Sublos)
-El promedio ausentismo de empleados de Aerolíneas/Austral es del 6,6% contra el 4% de la industria.
Los datos de la consultoría encargada por la propia Aerolíneas Argentinas (Oliver Wyman) Son demoledores, el principal problema de la empresa es la cultura de “oficina publica” de la empresa y la baja productividad de sus empleados.
Pero insisto, solo utilizar un solo grupo de “datos” para formarse una opinión o esbozar una solución nos convierte instantáneamente en un señora de ruleros con una escoba en la puerta de su casa, opinando sobre física cuántica 😛
Buenos datos!
A solo efectos aclaratorios, creo que hoy en dia, la carga aerea no es la solucion para todas las compañias aereas. La carga aerea es un nicho de mercado, muy fluctuante y ademas muy estival. La carga fuerte de exportacion es durante Sep-Dic, cuando se exportan frutas al Hemisferio Norte. Tambien puede haber exportacion de pescado (de Chile) a Europa, pero los volumenes son acotados. Luego, todo es importacion desde USA y Europa. La mayoria de la carga viene via maritima, dado que abarata los costos y solamente se usa la carga aerea para casos ultra urgentes, perecederos premium y vacunas. Para la cadena de frio, tenes que tener montada toda una estructura que dificilmente se puede amortizar (Envirotainer, depositos con temperatura controlada y demas). Hoy en dia, los cargueros van donde haya carga, por eso es muy comun que lleguen cargueros a Sao Paulo, Manaos y Buenos Aires – con insumos para la manufactura y luego parten vacios hacia Ecuador o Colombia a buscar flores, que luego son exportadas al Hemisferio Norte. Si a LAN le dio dinero la carga, es porque montaron una estructura enorme a tal efecto y vuelan los cargueros a todos lados. Es comun ver al 777 Carguero realizando la ruta: SCL-MIA-AMS-FRA-VCP-EZE-SCL y de ahi a LIM o UIO o donde haya carga. La carga aerea no es local sino que es bien multinacional. Por ultimo, cada dia los productos son mas pequeños y livianos, para que el flete aereo sea mas economico, todo viene “just in time” maritimo y la IATA misma reconoce que la carga aerea esta en contraccion: “En términos de carga el panorama es bastante menos optimista.” – James Wiltshire, Head of Policy Analysis, IATA. – Durante el Aviation Day en Argentina. Finalmente, vean las flotas cargueras de LH – esta retirando los MD-11F y apenas compraron algunos 777F. La carga aerea puede funcionar entre Asia y Europa/USA y con el e-commerce en USA con Amazon/BestBuy y DHL/Fedex/UPS. Gracias por el tiempo de leer todo esto.. 😉
Excelente aporte Rafa
Mucha información muy correcta… pero no hay que olvidar que además del negocio full carga (con aviones cargueros), el punto de equilibrio tambien se puede “accionar” moviendo carga en las bodegas de los aviones de pasajeros. En muchos casos es posible y bastante rentable
Adicionalmente, los Contenedores Reefer Maritimo han mejorado mucho su tecnologia de control de temperatura, ozono y demas variables, permitiendo enviar mas frutas y verduras, carnes y demas via maritima; quitando aun mas mercado a la carga aerea… 😉
Aunque por supuesto sea importante la rentabilidad de la empresa, al ser UNA AEROLINEA DE BANDERA ESTATAL su principal objetivo debe ser PROVEER CONECTIVIDAD PARA EL DESARROLLO NACIONAL antes de la ganancia economica. Por eso no seria bueno eliminar rutas o recortar frecuencias. No se debe señalar una gestion particular porque la compañia pierda xq es algo normal si se busca cumplir el bienestar social. Es de esperar…
Estatal no es lo mismo que de Fomento. Para volar a pérdida debería estar LADE. Aerolíneas Argentinas es línea de bandera, pero se rige por el escenario comercial. Si el criterio es el desarrollo nacional, hagamos cabotaje nomás.
AR es una empresa, debe tender a la ganancia, como infinidad de líneas de bandera en el mundo. No confundamos.
Infinidad de aerolíneas del mundo están soportadas (subsidiadas) por el Estado. Por otra parte, cuál es el cálculo de ganancia, si solo se considera el neto de lo que produce en materia de rutas solamente y no todo el espectro del beneficio a la economía de las provincias y del país en general como medio de conexión con el mundo, y posibilidad de qué más gente llegue a nuestro país y deje sus divisas aquí. Considerar un punto es parcializar la situación. La misión del Estado nunca es ni será comercial. Obviamente que hablo de una buena gestión, pero esto implica asumir los costos que ello conlleve, tal cual pasa en otros ámbitos que son necesarios para el funcionamiento de un Estado soberano (educación, salud, etc.).
Tiendo a coincidir con vos Starla, pero hay un tema. Una cosa es una línea de bandera que recibe subsidios para mantener conectados destinos de interés nacional. Entiendo el planteo estratégico en el cual el transporte aéreo es un engranaje clave de la economía, y hasta de la política; y creeme que lo comparto. Pero insisto, el objetivo de una aerolínea de bandera que juega el mismo juego que las privadas debe ser, como puse antes, “tender a la ganancia”. Es decir, tener el mayor margen de rentabilidad posible para reducir la dependencia de la inyección de capital. Porque esta misma rentabilidad es la que permite mejorar el margen de impacto en la economía a la que se dedican esfuerzos para acompañar.
La misión del estado no es comercial, coincidimos, pero que un área que se maneja con reglas de mercado busque la eficacia económica en su operación para generar autosustentabilidad, es una situación completamente lógica y hasta esperable.
Es una discusión larguísima, pero si bien hay áreas del estado en las que no existe el término “ganancia”, si existe el término “eficacia en el gasto”: no hay tal cosa como ganancia en la salud pública, pero estoy seguro que el gasto de una campaña de vacunación es infinitamente menor al de tratar las enfermedades que la vacuna suministrada inmuniza. Entonces, si gasto 10 para evitar gastar 30, estoy haciendo bien las cosas.
Lo mismo en Justicia, Seguridad, Defensa, Educación… estas áreas no están dentro de la órbita “comercial” del estado. Pero aún en estas mismas, la eficacia en el gasto es clave para mejorar las condiciones y mejorar.
Ahora, para las áreas del estado que proveen productos/servicios, cuál es el pecado de buscar rentabilidad? Yo también tengo una remera de Keynes, pero hay que reconocer que el modelo de “Estado Benefactor” (si bien tiene muchísimo punch), fue superado por fórmulas en las que el estado sigue proveyendo recursos y oportunidades, pero desde una aproximación mucho más eficaz.
Vaya un ejemplo: la UCLA (pública) gana cientos de millones por año. Cuál es su principal fuente de ingresos? Los 13.000 dólares que le cobra a sus alumnos? No. Sólo este año ganó 503 millones de dólares por tener la mitad de la patente de un medicamento que se investigó en su campus. Sólo en una patente, 503 palos. Y todos los años, patenta cerca de 500 inventos. La UBA, o cualquier otra universidad pública, no puede hacer lo mismo? El INTA? INVAP? CITEDEF? Sabés la cantidad de inventos que científicos formados en el país (al que le cuesta millones formar) terminan abandonando el desarrollo comercial porque el estado elige no ver la veta económica? Sabés cuántos desarrollos terminan vendidos por izquierda (y por chirolas, en comparación) al sector privado? Te sorprendería, y sobre todo, te indignaría.
En fin, me fui de tema. Lo que digo es: De Bandera y subsidiada locamente no es lo mismo. Actor en la economía regional y carrier a pérdida, tampoco. Y finalmente, estatal y eficiente… deberían serlo.
Saludos.
Simulando desde decolar $7800 pesos un vuelo GRU MIA VIA EZE con Aerolineas. Mismo vuelo desde Argentina $13340 (página de aerolineas). El error puede ser de Despegar o de Aerolineas, pero espero que no estemos subsidiando también a los brasileros.
Sir te consulto algo que me parece lamentable, como puede ser que a traves de una conocida pagina de venta on line (que empieza con d y termina en ar) en su version brasilera, venda pasajes a NY de nuestra aerolinea de bandera a U$S 490 dólares, este incluye el pasaje GRU-AEP y EZE-JFK y por supuesto la vuelta. Y yo, como Argentino tenga que pagar el doble o más, asi no hay forma de que salgamos de los numeros en rojo.
Se que tiene que competir en precio con otras aerolineas que operan en SAO y que emiten a ese precio o menos, pero la verdad me genera bronca….
Fede desconozco. Hay que ver si esos números son finales, y quizás los números netos sean buenos. No te olvides que la mitad de un pasaje o más son impuestos.
Pero los números están mejorando…
Sir por que da perdidas la ruta EZE MAD viajo bastante a Madrid y si siempre va lleno? Sera por otras cuestiones operativas?
Saludos!
Indudablemente
Después de escuchar la entrevista con Isela y de ver nuevamente este cuadro, me sorprende ver que aquí se indicaba a Miami como la segunda más deficitaria ya que siempre pensé que esta era de las rutas más beneficiosas que tenían. De hecho pensé que también ganaba durante la anterior gestión… Pero ahora veo que su rentabilidad es cosa de último momento.
Raro, quizás antes se la medía con la de Córdoba.