En el mediodía del miércoles 2 de noviembre estuve citado en una oficina del centro de Buenos Aires junto a algunos colegas y periodistas, para escuchar al CEO de FlyBondi, Jualin Cook, hablar de la empresa y el proyecto que tienen.
El expuso durante bastante tiempo la historia del proyecto y luego hubo chances de hacer muchas preguntas. Por eso simplemente pego abajo todo lo que fui anotado sobre distintos temas.
Origen del proyecto
Gastón Parisier, argentino de 24 años en el año 2008, lo contactó al suizo Julian Cook (quien nos habló) para ver la posibilidad de arrancar con una aerolínea low cost en la Argentina, como estaban apareciendo en muchos países.
Cook le dijo que le parecía bien por lo que comenzara con los tramites legales para empezar.
Parisier fue a la ANAC ese mismo año… y le dijeron que era imposible.
El proyecto se frenó.
En marzo de este año Parisier le avisó a Cook que el clima había cambiado y que ahora parece que si se podría arrancar con el proyecto. Y así están ahora.
Financiación
Están terminando de conseguir los 75 millones de dólares para arrancar. No necesitan tanto para el primer año, pero un importante fondo de inversión norteamericano e inversores locales están involucrándose. Informarán en breve cuando terminen los acuerdos quienes serán los inversores totales
Antecedentes
Julian Cook informó que trabajó junto a GECAS que es una de las empresas de leasing de aviones más grandes del mundo. Es General Electric Capital Aviation Services
Fue fundador de una aerolínea Low Cost en Suiza que se llamó FLYA. Contó que en marzo estaba trabajando en un proyecto de SKY cuando Gastón Parisier lo contactó
En esta web está su CV http://www.aviasolutions.com/the-team/julian-cook-3/
Oportunidad en Argentina
La Argentina tiene unos 10 millones de pasajeros, pero están seguros de que son 3 millones de personas que vuelan en promedio 3 veces por año. Que en la ANAC creen lo mismo
En Brasil hay 100 millones de pasajeros, y no son 10 veces más que nosotros.
Argentina debería llegar a los 30 millones de pasajeros en 10 años
En la Argentina el tkt promedio cuesta 160 dólares. En Chile 105
En Argentina hay 50 millones de pasajeros en micro por año. Y millones se mueven distancias increíbles en auto por la falta de desarrollo aeronáutico, según cree Cook.
Aviones
Aun están analizando, pero que no es dificil conseguir Boeing 737 o Airbus 320 de entra 6 y 10 años de antigüedad, que es el tiempo que tienen los aviones por lo general cuando termina el primer contrato de leasing al salir de fábrica contó.
Que hay muchas empresas de leasing.
Airbus y Boeing están interesadas en el proyecto, porque si bien no son aviones que se compran directo a ellos, si está todo el tema de repuestos, capacitaciones y negocios futuros.
¿Qué avión cree que tendrán?
Puede ser cualquiera de los dos, “pero Boeing ofreció cosas muy interesantes” y también dijo “es más fácil conseguir pilotos de 737 en la Argentina” aunque uno de Airbus 320 “en un mes ya está calificado para un 737” y al revés también.
En diciembre o enero esperan definir el avión, pero sea cual fuera de los dos posibles, usarán la máxima capacidad del fabricante para ese avión, u dijo que el Boeing 737-800 tiene 189 asientos y el Airbus 320 unos 180
Como dato curioso los Boeing 737-800 de Aerolíneas Argentinas tienen 170 asientos, siendo 8 de business y 162 de turista. En tanto los Airbus 320 de LATAM Argentina llevan 168 pasajeros. Por lo que a simple vista son dos filas más de asientos los que llevarían en este caso y algo similar será en los 737, ya que en la comparación hay que recordar que la business de AR obviamente tiene más espacio entre filas
Pero Aerolíneas tenía el LV-FWS con 189 asientos, hasta que lo reconfiguraron. Pero estuvo mucho tiempo así. O sea será igual a ese
El leasing de un avión de estas características de entre 6 y 8 años de antigüedad cuesta unos 250.000 dólares mensuales.
El plan de negocio es lograr que los aviones vuelen 12 horas por día, con una escala de 30 minutos en aeropuertos. Y por supuesto vuelos punto a punto, nada de escalas.
Seis aviones en el primer año de operaciones y 25 en los primeros cinco años
Plan de venta de pasajes
Todos los pasajes se venderán por la web o en aplicaciones. No trabajarán con agentes de viaje. Están por definir el sistema de reservas que usarán, pero hay un par que son los habituales para empresas low cost, que dentro de las soluciones está el desarrollo de venta de extras, como equipaje, hoteles, traslados, etc.
Apuntan a generar un 20% de ingresos complementarios, que son estos mencionados de equipaje, asientos de fila de emergencia, comida a bordo, publicidad, comisiones por contratación de hoteles, estacionamientos y alquiler de autos entre otras cosas
El costo de los pasajes debería rondar en los USD 0,04 el kilómetro más tasas
¿Y los precios mínimos por ley? Quieren que los retiren, pero que los pisos actuales ya son viejos
“Si tenemos que llenar un avión a Córdoba vendiendo los tramos a $100 lo haremos” dijo, siempre y cuando se eliminen esos pisos.
Le pregunté si tenía un modelo de Low cost en el mundo, y me dijo que VOLARIS es un buen ejemplo a seguir. Que estuvo en reuniones con esta empresa mexicana y tiene un muy buen plan y servicio.
Aeropuertos
En dos semanas o un poco más tienen que definir que aeropuerto usarán en Buenos Aires. ¿Posibilidades? Las que se nombraron: Palomar, Morón, La Plata…
Pero que AA2000 se mostró interesada, por lo que no hay que descartar a Aeroparque o Ezeiza “aunque tienen costos fijos por pliego que son muy altos” dijo Cook.
Igualmente La Plata estaría descartado en una primera etapa porque no es una pista que esté operativa actualmente.
Le pregunté por el servicio de rampa, algo fundamental en los costos de una aerolínea donde LATAM tuvo problemas con INTERCARGO por los costos. Me respondió que según las leyes argentinas ellos se pueden brindar sus propios servicios de rampa. Pero es que es algo a definir en cada aeropuerto
Audiencia pública
La audiencia pública es donde se piden las rutas a cubrir. “Vamos a pedir 70 rutas que ya tenemos estudiadas”, porque aclaró que se piden todas de una y se comienza a volar algunas pocas, pero que tienen que tener todo asignado.
Pero no pidieron aun esta audiciencia porque primero tienen que definir la base que tendrán y es lo que los frena ahora, pero como puse arriba podría estar definido en dos semanas o un poco más.
Destinos
Comenzarán con presentaciones en las distintas provincias, quieren buscar apoyo en cada uno de los destinos. Esto significa facilidades para que puedan volar.
Es lo clásico que busca una empresa al radicarse, beneficios impositivos, promoción conjunta, etc, etc. Quieren ver que pueden lograr con cada destino.
Apuntan a volar 12 destinos en el primer año y según el gráfico son desde Buenos Aires
- Córdoba
- Iguazú
- Mendoza
- Bariloche
- Salta
- Neuquén
- Tucumán
- Ushuaia
- El calafate
- Comodoro Rivadavia
- Resistencia
- Río Gallegos
Pero no es la lista definitiva, porque dependerá de las negociaciones en cada lugar
Luego apuntan a 40 destinos locales hasta 2021 y 34 en América Latina. Le pregunté entonces si apuntan a volar donde hoy no hay vuelos, y que si tienen algunos casos donde serían los únicos dentro del país.
Gremios
Ya se juntaron con APLA, el gremio de pilotos “y nada de lo que pidieron es para asustarse”. Básicamente quieren los aviones con matrícula argentina y pilotos argentinos.
Y como dato de los pilotos contó lo siguiente
- Que tienen más de 300 pilotos postulados
- Que muchos son copilotos de Aerolíneas que no pueden crecer en AR para llegar a comandantes
- Que será muy importante la camada inicial para formar el rumbo de la compañía
- Que apuntan a que los pilotos vuelen más horas por mes, como en el resto de las aerolíneas del mundo
- También muchos de los postulados son argentinos que vuelan en el exterior.
¿Cuando comenzarán a volar?
Ahora apuntan al tercer trimestre 2017, es decir entre julio y septiembre del año próximo
Y puntos sueltos que pongo para cerrar
- Saben que no van a sacar pasajeros ni a Aerolíneas Argentinas ni a LATAM. Hay mucho para crecer
- Seguramente sacarán algunos pasajeros a los micros, pero básicamente están buscando sumar gente
- Esperan tener unos 400 empleados en el primer año. Que en enero ya comenzarían a pagar sueldos
- En las próximas semanas se sumará un gerente de operaciones con amplio conocimiento en la programación de las low cost
- Esperan 1500 empleados en los primeros cinco años
- Esto genera 20.000 empleos indirectos también
- La seguridad es fundamental
- La puntualidad también, porque es la base del negocio de los dos lados, del pasajero y de ellos
- Quieren ser una empresa fresca, que es un error pensar que LOW COST es maltrato
- La selección de personal irá por ese lado, gente que sepa brindar buen servicio
Muchas gracias a FlyBondi por esta oportunidad y a Julian Cook por el tiempo brindado
Como digo en los post recientes, ver despegar para creer, pero al menos ahora son más claras las intenciones y el plan de negocios. La gran duda son las trabas a todo, porque por supuesto estamos en la Argentina ;)
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Lo que nombraste Sir de la diferencia abismal en millones de pasajeros transportados entre Brasil y Argentina, lo relaciono con la idea de sumar pasajeros que moviliza esta low cost. Ambos conceptos son realidades muy tangibles: recuerdo un viaje de hace unos años (habrá sido 2012) con Gol a Brasil. Mi vuelo -destino Rio- era con conexión en Porto Alegre y fue para mí asombroso ver -en la terminal de ese aeropuerto más parecido a una terminal de micros- la cantidad de gente de todo tipo que viajaba (jubilado/as, parejitas de adolescentes, un grupo de colegiales públicos con dos profes que hacían un viaje de estudio por un día solo con sus mochilas, etc). Incluso vi a varios adelante mío que sacaban los pasajes con tarjeta u hasta con efectivo en los mismos mostradores del check in de Gol. Lo volví a comprobar en varias viajes posteriores: en Brasil pese a contar con un nivel de ingresos per cápita sustancialmente menor al nuestro, volar es mucho más accesible -no solo en lo económico y habitual para la gente de lo que es acá.