¿Qué pasó con los 737 de Aerolíneas y el granizo? Entrevista

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En estos días Aerolíneas Argentinas fue noticia porque 15 Boeing 737 de la empresa sufrieron daños por una tormenta con granizo que se dio en Aeroparque.

Esto provocó que los aviones sean retirados para su revisación y/o reparación respectiva. Tuvieron que cancelar algunos vuelos, reprogramar otros, aprovecharon que Nueva York estaba cerrado por tormenta de nieve (cancelaron más de 2.000 vuelos) y usaron aviones de fuselaje ancho con mayor capacidad para vuelos a Bariloche, Río y Calafate. Así recuperar otros vuelos.

Pero al mismo tiempo salieron «especialistas» y repetidores a mencionar que aviones de las otras empresas no sufrieron daños sembrando dudas sobre el tema. Quizás simplemente pasó que otras empresas no lo comunicaron o que tienen menos aviones que AR. Pero la realidad es que hay otro factor que pongo abajo.

Ayer la gente de prensa de AR me invitó a ver como estaba uno de los 737 que aun permanece en el hangar con los trabajos de reparación, porque la mayoría ya está nuevamente operando.

El que pude ver fue el LV-FQB que es de los «viejitos» de AR con 6 años.

En la foto de arriba se pueden ver los puntos en los spoilers, que son una parte que no tiene el mismo material que el ala o el fuselaje. Por eso se marcan fácil. Y eso es lo que están reparando o cambiando

El problema fue que el granizo fue intenso, no muy grande, pero intenso. Entonces quedó todo marcado

Y así los iban identificando

Ahora… puede volar el avión así? OBVIO… pero como siempre hay que recordar volar es el medio más seguro del mundo y si alguien dice que no vuela por esto, es porque está siguendo un procedimiento.

Aerolíneas Argentinas tiene 56 aviones y Austral 26. Estamos entonces con 82 aviones. Se podría decir que el 20% de la flota se vio afectada aunque casos como el que vi yo serían sólo dos o tres, por eso los otros (un MAX incluído) ya están de nuevo en operaciones.

¿Y por qué no le pasó a otras? bueno… ahí estaba un 737 de Andes, que un rato antes de la foto tenía gente caminando por las alas.

Andes tiene 4 737 y 5 MD (pero no todos operando). Se podría decir que es proporcional. Y Flybondi tiene 3 737… pero tampoco podemos distinguir si una demora de ellos es por granizo o vaya a saber que. Además el problema fue en Aeroparque.

Me contaban que justo había muchos 737 en plataforma porque no estaban saliendo por la tormenta (por esa «pavada» de la seguridad del vuelo y todo eso que ven en pantallitas del clima y tienen tan estudiado muchos profesionales). Entonces terminaron varios con eso.

Y algunos otros fueron alcanzados por rayos «pero eso es cosa de todos los días» me dijo alguien que entrevisté y verán más abajo. Incluso parece que un par de aviones tenían las dos cosas, rayos y granizo.

Acá también podemos ver que los Airbus 320 de Latam o los Embraer de Austral misma no tuvieron este problema y es porque tienen otros materiales. ¿Mejores o peores? son distintos y con otras particularidades.

Los 737 MAX que son los más nuevos y AR tiene cuatro, tienen el mismo componente que los NG (los anteriores) y uno fue afectado.

Pude hacer una nota (arriba del ala del 737!!!) al director de mantenimiento de todo el grupo Aerolíneas Argentinas, de toda la flota… don Alejandro Nicolich. Un placer tener una explicación desde ese nivel.

Explica muchas cosas

No me iba a ir sin la fotito de rigor

Como dijo Nicolich para la noche del viernes ya estarían todos los aviones que necesita la empresa operativamente listos, que son 10 y para el miércoles que viene los demás que estimo serán de back up de la operación. Pero para el fin de semana no debería haber inconvenientes y toda la semana santa menos.

Gracias a la gente de prensa de Aerolíneas Argentinas por invitarme y por querer mostrar esto. Como así también a los que estaban laburando en el hangar y saludaron, eso es un gran honor.

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Sir Chandler
Sir Chandler
Realizador de Cinesargentinos.com desde 1999. Trabajador de internet y redes sociales. Piloto privado de aviones con licencia (en desuso), fotógrafo amateur, viajero empedernido, usuario experimentado de bancos, comprador compulsivo de Amazon y evangelizador de promociones para viajar más por menos. Padre de dos niñas. Vivo en San Vicente... ¿qué más? Hago este blog desde el 2010 para volver a las raíces mías en internet, escribiendo sobre lo que se me canta y sin pensar si del otro lado lo leerán o no ;) Notas sobre viajes, aviones, internet y demás cosas es lo que me gusta publicar por ahora acá. Siempre respondo las consultas en el blog

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81 COMENTARIOS

    • Las primicias murieron hace rato 😉
      Pero si es bueno tener la chance de charlar directo así con alguien que seguro sabe del tema

  1. Muy bueno que salgan a aclarar estas cosas y cerrar la boca de muchos con fundamentos técnicos.
    Sir el 737 que se vé en una de las fotos al lado dentro del hangar parece que está en proceso de pintura (tiene el livery viejo). Se sabe cuál es??
    Saludos!!

    • En el procedimiento HB-156/c dice que ahi el piloto debe mantener una botellita vacia para los vuelos largos…. 😉 jajajajaja

    • No tienen un movimiento onda «caballo de ajedrez» 1 al costado y 2 pal frente para acomodarse una vez que el piloto/comandante/copiloto esta sentado?
      En esa posicion de la foto es que dejan el «pasillo» para poder pasar y sentarse.

      Ojo, es pura observacion y logica matutina con aun incompleta dosis de cafeina.

      Por el post, excelente, como siempre. Una excplicacion clara y sencilla que lamentablemente no acallara todas las teorias conspirativas que andan rondando, pero alla ellos, aqui nosotros.

    • Al parecer es por dos motivos, para el despeje de la barra de comando y para que el cinturón de 5 puntos esté más cerca del cuerpo, aunque el motivo principal es el primero. En los Airbus que no tienen barra de comando sino sidestick, las butacas tienen una forma más estándar y el cinturón atraviesa el almohadón inferior a la altura de la entrepierna.

      Aquí un artículo en inglés que lo explica:
      https://aviation.stackexchange.com/questions/12439/aircraft-pilots-seats-what-is-the-notch-for

  2. La alegría que sentí al ver el título del post esta mañana ! No esperaba menos de un grande como Usted Sir. Todo aclarado de primera mano y sin chacharas.

  3. una cuestion que es para analizar con mas profundidad, se sabe que el clima severo esta en aumento y seguira asi durante los proximos años, y se sabe que las expectativas de los aviones nuevos son de 10 o mas años, que una linea de aviones tenga materiales mas resistentes a las otras, no invitaria a un analisis a la hora de decidir por una u otra ?

  4. Complicado el foco, que raro. Con que filmaste Sir? A proposito, hace varios dias que noto q la pagina no termina de cargar algo, la ruedita arriba en la pestaña no deja nunca de girar

  5. Que buen posteo !! Es muy util para todos aquellos que temen volar, es bueno que vean la seriedad y profesionalismo que se emplea en toda la industria aeronautica.
    Saludos

  6. Chapeau, sir! Sos un gran entrevistador, gènero que no es nada facil, aclara todo y con una solvencia total. Es verdaderamente el punto final al tema, sin suspicacias ni boludeces, como las de esos que proponen hacer cobertizos especiales!

  7. Sir, muy buena nota. Olajá más gente pierda el temor a volar y no se deje engañar por notas amarillistas que por un par de clicks hacen un daño terrible.
    Por otra parte, tiro una pregunta totalmente inocente y sin ánimo de polémicas. He notado que AR está mostrando muchas cosas (creo que siempre sirve que una empresa se abra, y permita conocer cómo se maneja). y que vos tenés la suerte de conseguir información/entrevistas, en general de varias aerolíneas, notás que haya cambiado algo en la forma de comunicar de AR? Están más abiertos? O yo antes no prestaba tanta atención?

  8. Excelente nota Sir, gracias por compartir todo este backstage al que hasta hace poco tiempo era impensado acceder. Y también muy buen reflejo de AR en salir a contar lo que sucedió y como lo resuelve, para tranquilidad del público y acallar un poco las voces de sus odiadores profesionales… 😀

  9. El motivo de esa «muesca» es efectivamente para permitir el movimiento hacia atrás del comando de elevadores. El asiento en la foto esta corrido hacia atrás y hacia afuera para que el piloto pueda salir o entrar. Cuando se sienta para operar la aeronave, mueve el asiento (eléctricamente o mecánicamente) hacia el medio y hacia adelante del avión.
    Con respecto a los cinturones de 5 puntos, no influye si esta cerca o lejos el asiento. Los cinturones están tomados del asiento mismo, no es como en los autos. O sea que cuando se mueve el asiento, el cinturón también. La «muesca» no está para pasar la tira inferior del cinturón. Fijate que en los Airbus la tira inferior del cinturón sale de abajo del cojín (almohadón). Y además como tienen un Sidestick como comando, no necesitan esa «muesca».

  10. ¿El asunto de la reparación de los spoilers u otras partes del avión que se dañan con granizo, se solucionan con chapa y pintura local o tienen respuestos de cada pieza? ¿ o las mandar a pedir?

  11. Perdon, pregunto desde mi ignorancia, en una foto de Aviacion Online muestran 18 personas arriba del ala de un 737 de AR, ellos saben y por algo lo hacen, pero es algo habitual que en un lugar tan sensible alla 18 personas en el mismo punto paradas? gracias SIR.

  12. Buena nota, como para que no queden dudas, gracias Sir! Hace años que leo el blog y se nota que entendes todo de internet, siempre tratando de ofrecer mas y mejor contenido, desde el siglo pasado!

    • «puede volar» es la respuesta que da. Pero es una suma de cosas que hacen que se chequee y se cumplan procedimientos

    • En las zonas del fuselaje en donde están los tubos «pitot» o las tomas estáticas es importante la aerodinámica pero por cuestiones de indicación de altura y velocidad. En prácticamente la totalidad de aviones de las líneas aéreas, el área del fuselaje que rodea los tubos pitot y tomas estáticas se denomina «área RVSM». RVSM son las siglas de «Reduced Vertical Minimum Separation» o separación vertical reducida mínima. Si un avión está habilitado RVSM, se permite que a partir de 29.000 pies haya menos separación vertical entre aviones con lo que entran más aviones en el mismo espacio aéreo. La zona RVSM requiere de una determinada ondulación máxima y otro tipo de restricciones en cuanto a deformación del fuselaje ya que cualquier variación fuera de lo admitido puede inducir a errores en la indicación de altura con lo que al volar en una ruta RVSM se podría dar el caso que los aviones estén más cerca entre sí que lo permitido.
      Además existen otras áreas especiales definidas en los manuales del avión en los que hay que tener en cuenta la aerodinámica.

      En resumen, en el área RVSM y algunas zonas especiales la variación en la aerodinámica por un golpe influye, pero mayormente no.

      Saludos

  13. Que buena nota Sir!
    Qué bien por la gente de comunicaciones de AR, un aplauso!!
    Y otro aplauso para vos por las fotos, especialmente la del ala del 737 !!!

    • Ru no sabemos que pasó con Andes… pero lo menciono acá que uno de los 737 estaba del lado de hangares con gente caminando sobre el ala.

  14. Felicitaciones Sir por ser lo suficientemente SERIO como para que la gente de AR te confíe el informarnos sobre lo que verdaderamente ocurrió y porqué. Da placer poder acceder a verdadera información, de post así uno aprende y se informa verdaderamente.

  15. Muy bueno! Esos que ven pantallas de colores! Para que estudiarán tanto! Jeje
    Muy interesante. Conociendo densidad del material y con calibraciones y estimaciones con testeos se puede saber velocidad de caida y tamaño del granizo

  16. Hola, paso para decir: Adivinen si se van a cancelar de nuevo algunos vuelos? Las pelotas de golf que cayeron hoy no tiene nombre. Los «chapistas» de aerolineas re contentos. 😛

  17. Lo que el impacto csusa es que el core de honeycomb se aplaste y forme esos huecos visibles en la superficie. Dependiendo del tamano, cantidas y distribucion de dichos huecos es la reduccio de resistencia estructuram del.spoiler. por eso se mide el diametro profundidad y distancia entre ellos. Con esos valores en el manual de reparaciones podras determinar si ouede repararse simplemente rellenando los huecoso o sera necesario remover la piel e inyectar resina en el core para rigidizarla y hasta reemplazo de la piel superior. En general el criterio es el.mismo para Boeing y Airbus. Espero sirva la explicacion. Abrazo.

  18. Ese dia escuche a Lanata hablando con alguien de aerolineas sobre este tema.. y si, se marcan, el aluminio se marca; los airbus lo tienen en fibra de carbono, mas flexible.. y tambien pasa a southwest que «solo» vuela los 737.. son maquinas, y la naturaleza no podes pararla..
    Consecuencia del cambio climatico global cada dia veremos mas y mas de estas tormentas

  19. Hablas de Andes y Fly Bondi, pero hace años que debe tener este protocolo AR y el granizo cae hace millones de años, y es la primera vez que AR blanquea 15 aviones abollados y con vidrios rotos. Que raro no???

    • Porque los granizos son siempre iguales… a la semana cayo mas y no jodio como este. Que raro no que la tengas tan clara

  20. No hacia falta traer gente de boeing por este tema. En los manuales SRM y de mantenimiento esta el procedimiento de inspección ,reparación y tolerancias permisibles

Comentarios sobre este post sin poner TODO EN MAYUSCULAS o agresiones o links. Si es de otro tema o tiene algo de lo mencionado se borra

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