Los Boeing 767 de Latam y la limitación que se les viene encima

Hace un tiempo publiqué sobre el pedido de distintas aerolíneas de habilitar el INTERCHANGE, sistema por el cual les permite intercambiar aviones entre las distintas filiales.

Ejemplo, que un Airbus 320 de Jetsmart Chile vuele cabotaje en la Argentina o un Boeing 767 de Latam Chile vuele con tripulación argentina.

Esto es algo que se hace mucho entre otros países, como Perú donde toda la flota de aviones de Latam tiene matrícula chilena pero es volada por personal peruano o con Colombia y ahora aprobado con Brasil, el país más estricto en normas aeronáuticas.

O sea en el caso de Latam lo que hizo en los últimos años es tener mayormente un registro de aviones en Chile y ponerlo en las distintas filiales a volar con esas sedes. Esto no es cielos abiertos, es flexibilidad de flota.

Los Boeing 767 que uno puede ver en Miami de Latam llegan con una tripulación chilena y a las 3 horas se van con una peruana que lo devuelven a Miami y se los lleva una colombiana y en el otro regreso se lo lleva ahora una brasileña. O sea cada país opera sus vuelos en aviones que tienen esa matrícula chilena. Así optimizan el uso de la flota y amortizan mejor el pago del leasing.

Los aviones de Latam Argentina hacen el vuelo nocturno se quedan más de 10 horas esperando que a la noche los devuelva la tripulación argentina también. No está en ese pool de flota.

Por eso, como no pueden optimizar el uso de esa flota con el resto de las filiales dejaron los aviones más viejos y amortizados en la filial argentina.

Con este movimiento se hace más difícil pagar los alquileres de los aviones porque se pueden usar menos.

El temita es que estos aviones están por cumplir 20 años en breve. Y hay una reglamentación norteamericana que no pueden volar aviones de más de 20 años HACIA Estados Unidos. Si podrían hacerlo si fueran norteamericanos, como pasa en muchos casos de Delta, United y American. O si Latam los convierte en cargueros y los vuela con la matrícula norteamericana que es la N (November). Eso es lo que hicieron el año pasado con uno de esos 767.

¿Y cuándo es que se cumplirá la limitación?

2020

El año próximo los 767 de Latam Argentina no podrán volar más a Estados Unidos.

¿Entonces?

Por eso Latam está pidiendo que se habilite el interchange y que puedan usar los otros 767 que se usan más horas por día y así pagan sus alquileres.

Traer y nacionalizar dos de esos aviones haría que vuelen menos… y fundamentalmente que los saquen del pool existente, o sea perderían por doble partida.

¿Qué pasa si Argentina no lo habilita como el resto de los países de Sudamérica?

Bueno… hay 10.000 escenarios posibles. El tema es que en las próximas semanas se tendrá que resolver para un lado o para el otro. Pero lo concreto hoy es esto, esos aviones no podrán volar a USA el año próximo.

¿De quién depende la autorizacion del interchange?

De la autoridad aeronaútica y del acuerdo con los sindicatos. Hoy no está autorizado.

76 comments

  1. LV ZYV = 21,3 años (incluso fue de LAPA,Q.E.P.D)
    LV IQW = 21,2 años (siempre en LAN)
    Si es por los 20 años ya estan usufructuando algun permiso especial
    LV CFV = 13 años el unico “nuevito” siempre en LAN que fue y vino 3 veces a volar en la filial Argentina
    Los 3 muestran vuelos a MIA (no vi otro destino),entonces 1 lo tienen de back up ? si es asi es un gran lastre

  2. Octavio

    Lo mejor que puede pasar es que LATAM levante los 767 que tiene en Argentina y se queden sin laburo los pilotos y tripulantes de LATAM Argentina, probablemente ellos no sean los culpables directos pero si son culpables de no plantarsele al sindicato que los perjudica con ese tipo de comportamiento no cooperativo.

  3. Jorge

    Buen día, la razón de la no entrada en USA es la falta de GPS de los 767, no su edad, los gremios están solicitando, la forma en que se reglamentaria el Interchange, porque si bien la legislación lo autorizaría(esto haciendo una lectura laxa de la legislación). Lo importante de esto, es como se reglamentaria, como viene decís, Brasil lo autorizó, solo para el 10% de su flota, rápidamente, LATAM consiguió que el vuelo San Pablo-Tel Aviv lo realice tripulación chilena(y no brasileña, vale decir que en su ingreso al holding perdieron muchos puestos de trabajo) por alguna razón o agujero en la reglamentación, la filial de Brasil perdió hacer esa ruta. Los gremios y más especialmente sus delegados, están requiriendo a la empresa la reglamentación en que basarian la operación desde hace más de 3 meses, para asegurarse de que esto, no suceda en Argentina. El gremio de los pilotos, no es el único al que se le pidió firmar una carta Blanca y como se imaginarán, coordinar que todos firmen es una tarea titanica y toma tiempo. Otra forma seria que el gobierno lo reglamente unilateralmente, pero nuestro país se mueve por la política y ninguno se va a jugar a comprarse un conflicto. Y menos por un grupo extranjero y 120 trabajadores que firmarían sin tener las coberturas necesarias.

  4. Jorge

    Por ahí se dice que los delegados estarían en contra de el Interchange, se imaginan a un piloto(comandante o copiloto) que quiera quedarse sin trabajo?, con que interes?, ir a Aerolineas Argentinas a ser el último copiloto del escalafón? No creo que se jueguen a eso, por el otro lado firmar algo que podría perjudicar a los pilotos y tener a los pilotos yendoles encima por haber firmado algo que los perjudicó? El laburo de los delegados es representar a los pilotos, no son parte del gremio, ni de la empresa.
    Es claro que representar 220 pilotos dentro de un gremio de 1100, de los cuales 850 son de Aerolíneas Argentinas, no es fácil. Sobre todo si los gremios de representación mayoritaria de AR plantean este tipo de operación como una cuestión de política aerocomercial, en el que los delegados sectoriales no tienen poder de decisión, donde el jugador primordial es el estado, que no quiere poner lo que hay que poner para que esto salga y el segundo jugador, por ser el mayor operador es Aerolíneas Argentinas.
    Entonces el estado, para evitarse el costo político, presiona a la empresa para que a su vez presione a los gremios, amenazandolos con pérdidas de puestos de trabajo y caída de rutas, para forzar la firma de un cheque en blanco.
    Si esto es tan bueno o inocuo para los empleados, porqué LATAM se empeña en no presentar como reglamentaria la operación.

    Alguien se lo preguntó?
    Una ley puede permitir algo, pero la forma en que va a afectar a la operación, a las empresas y a los trabajadores, es la forma en que se reglamenta.

    Los convenios colectivos de trabajo en LATAM ARGENTINA están vencidos desde 2014, cuanto pueden confiar sus trabajadores para firmar un cheque en blanco?

    A veces, el no conocer el contexto general, nos priva de un análisis global de la situación.

    • Ezequiel

      Hay tanta aerolineas en el mundo donde requieren pilotos !!! Si quieren quedarse en la “desastrosa regulación argentina”es porque les conviene seguir mamando de la teta argentina… que odixxx me dan los gremios aeronáuticos argentinos !

  5. Alejandro

    Es evidente que la ruta se va a eliminar, los pilotos encontrarán trabajo en otra aerolínea, y la gente viajará por Santiago, Lima, Brasil, Bogotá, Copa, American, Aerolíneas, etc etc etc etc. Para los pilotos, una gran oportunidad de ir a una empresa seria con varios destinos long haul, y no como estaban acá, en esta desastrosa empresa, con aviones viejisimos, interiores horribles, estancados, cero plan de expansión, intentando hacer parches como esta intención para no traer aviones nuevos (digamos aviones de 15 años, jajaja), el servicio es deplorable, si se van nos hacen un favor!

    • Leandro AB

      Permitaneme discrepar pero hace un mes viaje tanto de ida como vuelta a Miami en el LV-CFV (el unico 767 que quedo con livery de LAN). Tanto la cabina, la atencion de los tripulantes y en especial la comida fue todo muy bueno!

  6. Anna

    Air France va a USA con 777-200 q ya cumplieron los 20. Si te fijás ahora el F-GSPB q tiene 21 va camino a Boston.

    • Sir Chandler
      Author

      Deben ser cosas que se le agregan y que requiere de una alta inversión. El tema es que acá es por ser solo un país… y para seguir con esos aviones viejos

  7. Santiago

    El problema para “estos” aviones, entiendo es que no tienen ADS-B OUT, un sistema requerido como obligatorio en USA a partir del 1 de enero de 2020. Es lo que permite la transmisión en vivo de los datos de vuelo (para ser gráficos, los que tienen este sistema son los que mayormente vemos en FR24 con cobertura de todo el vuelo y datos). Ello no quiere decir que no se puedan usar aviones mas viejos que estos que equipen estos sistemas ni que no se pueda actualizar los aviones (esto no lo conozco con precisión), pero evidentemente el problema de Latam Argentina no es este, sino la falta de uso de los aviones 4AM mientras están en USA cuando su operatoria en el resto de las filiales es otra. AA deja parados sus aviones el mismo tiempo en EZE y otros aeropuertos, pero esa es su operatoria, asi que el problema no son los aviones, sino la política que quiere implementar Latam. Saludos.

  8. Luciano

    Los aviones de Ryanair están todos matriculados en irlanda y vuelan por toda Europa y Oriente próximo conndistintas tripulaciones.
    En Argentina , en cambio, siempre con palos en la rueda. El progreso y el crecimiento a los sindicatos ni les interesa. El Gobierno está para defender los interes de la mayoría, a ver si esta vez tiene lo que hay que tener para cambiar la regulación. Si Latam cancela la ruta que no vengan luego con los piquetes y huelgas.

  9. Ged

    Cuál sería el fundamento de la oposición ¨-si es que existe, desconozco- de los sindicatos aeronáuticos en este caso? En qué les afecta a qué filial del Grupo pertenece el avión, si el modelo a volar es el mismo en todos los casos?

  10. Me llama la atención porque alquilan un avión por 22 años en vez de comprarlo. Será por si pasa algo y lo tienen que devolver?

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