El CEO de United dijo en una entrevista que Sudamérica es un mercado donde la compañía todavía es relativamente pequeña y que, si pudiera elegir un lugar para potenciar su operación hacia la región, sería Miami.
Esto lo destacó Aviacionline en una nota y de las declaraciones de Scott Kirby salen varios puntos interesantes. Primero y fundamental: NO ES UN ANUNCIO DE QUE UNITED VAYA A TENER UN HUB EN MIAMI. Es Kirby explicando qué necesitaría la compañía para crecer con fuerza hacia Sudamérica y cuál sería, según él, el lugar ideal para hacerlo.
Pero también es interesante relacionar estas declaraciones con los Airbus A321XLR que está incorporando United y sobre los que escribí hace pocos días. La compañía tiene pedidos 50 aviones de este modelo y, cuando estén todos entregados, para algún lado tendrán que volar.
Por ahora United está meta y meta con Europa en su planificación internacional, pero 50 A321XLR son muchos aviones y seguramente terminarán apareciendo también otros mercados.
Según destaca Aviacionline, Scott Kirby aseguró que Miami sería su elección para instalar un hub dedicado a potenciar los vuelos hacia Sudamérica, porque considera que es la mejor puerta de entrada estadounidense hacia la región.
El gran problema es American Airlines
American domina ampliamente el Aeropuerto Internacional de Miami y Kirby reconoce que sería prácticamente imposible que United consiguiera las 40 o 50 puertas de embarque que necesitaría para alcanzar una escala realmente importante allí.
Y acá me permito dudar, o al menos mirar un poco más al norte, con Fort Lauderdale.
United ya tiene movimiento en FLL y ahí no existe la presión de American Airlines que tiene Miami. Por eso no dejaría de tenerlo en el radar si alguna vez United quisiera aumentar fuertemente su presencia en el sur de Florida.
United tiene además varios hubs importantes dentro de Estados Unidos. No es solamente Houston: están Chicago, Denver, San Francisco, Newark, Washington y Los Ángeles, entre otros, con distintos tamaños y funciones dentro de su red.
En este video que grabé en las oficinas PRINCIPALES de United en Chicago se pueden ver las enormes pantallas desde donde monitorean sus hubs. Curiosamente ahí aparece también Orlando como algo más pequeño, pero no Miami.
Hoy Houston es el principal hub de United para Latinoamérica, complementado además por las relaciones que tiene con Avianca, Copa Airlines y Azul.
Pero para Kirby, Houston no puede igualar dos ventajas fundamentales de Miami: su ubicación geográfica y el enorme mercado que existe entre el sur de Florida y América Latina.
Y hay además un antecedente interesante: United ya tuvo un hub en Miami hasta comienzos de los años 2000 destacan en aviacionline.
United tiene la flota más grande
Si American Airlines es claramente la REINA estadounidense de Sudamérica, tampoco hay que olvidarse de que United actualmente tiene la mayor flota mainline entre las aerolíneas de Estados Unidos.
United ronda los 1.100 aviones (airfleet), por encima de American y Delta, ambas alrededor de las 1.000 unidades. Más atrás aparecen Southwest y, considerando juntas sus flotas, Alaska y Hawaiian.
| Aerolínea | Aviones en flota | Comentario |
|---|---|---|
| United Airlines | ≈ 1.100 | La mayor flota mainline de EE.UU (+ regionales) |
| American Airlines | 1.030 | además tiene 579 regionales bajo American Eagle |
| Delta Air Lines | ≈ 1.000 | Muy cerca de American |
| Southwest Airlines | ≈ 820 | Aunque todos Boeing 737 |
| Alaska + Hawaiian | ≈ 410 | Considerando juntas Alaska y Hawaiian tras su integración |
Pero la diferencia resulta todavía más interesante cuando miramos solamente los aviones de dos pasillos.
United tiene aproximadamente 237 widebodies, entre Boeing 767, 777 y 787. Delta ronda los 180 y American los 137.
| Ranking | Aerolínea | 767 | 777 | 787 | A330 | A350 | Total widebodies |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | United Airlines | 53 | 96 | 88 | — | — | 237 |
| 2 | Delta Air Lines | 58 | — | — | 81 | 41 | 180 |
| 3 | American Airlines | — | 67 | 70 | — | — | 137 |
| 4 | Alaska + Hawaiian | — | — | 5 | 24 | — | 29 |
| 5 | Southwest Airlines | — | — | — | — | — | 0 |
Es decir que United ya tiene una enorme capacidad para vuelos internacionales de largo alcance.
Pero a esa flota se le sumará progresivamente otro jugador que no aparece en ese cuadro porque técnicamente es un avión de un solo pasillo: el Airbus A321XLR.
Y United pidió 50.
El XLR permite hacer rutas internacionales largas con un avión considerablemente más chico que un Boeing 787, 777 o incluso un 767. Eso puede hacer viables mercados donde llenar diariamente un widebody sería mucho más complicado, o también para abrir nuevas rutas ¿Miami?
Por eso las declaraciones de Kirby sobre Sudamérica me parecen todavía más interesantes cuando se las cruza con esos 50 aviones.
No significa que United vaya a abrir un hub en Miami ni que los A321XLR vayan a terminar volando masivamente hacia Sudamérica.
Pero cuando una aerolínea con la mayor flota de Estados Unidos, la mayor flota de widebodies entre las compañías estadounidenses y 50 A321XLR pedidos dice públicamente que considera que es relativamente pequeña en Sudamérica y que le gustaría crecer, ojo al piojo.
Y seguramente también sirve para incomodar un poquito a alguno en las oficinas de American Airlines en Dallas…
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Hay que decirle que mire Orlando o Tampa… Miami está saturado de vuelos desde EZE…
Dario lo que importa es la conectividad desde ese lugar. Tampa no serviría. Orlando quizás si, pero Miami no está saturado, es como Miami, tienen demandan constante.
estamos mirando solo nuestro ombligo…habla de SUDAMERICA, no solo EZE / Buenos Aires.
Tenés vuelos a otros destinos desde Sudamérica a MCO, FLL, etc
Desde EZE directo, sin escala en la Florida solamente tenés MIA
Si quiere venir que venga…le presentaremos batalla. Un detalle no menor es que UA no tiene vuelos internacionales desde MIA si mal no recuerdo n debería arrancar prácticamente de cero en ese aspecto. No digo que vaya a ser difícil, pero es otro detalle.
hice la nota sólo para el comienzo de tu comentario JAJAJAJAJ
Como decimos aquí: “El que fue a Melipilla perdió su silla”
Si United cerró por decisión propia el hub de MIA ahora es demasiado tarde para lamentarse por haber tomado esa mala decisión que ahora es prácticamente imposible de revertir
con tantos aviones… mueven el 5% y lo logran eh!
En FLL tienen muchos vuelos
Tengo entendido que en EE.UU. el sistema de aeropuertos funciona distinto a otros países. La autoridad le asigna puertas a una aerolínea determinada para que desde ahí opere sus vuelos. Entonces no bastaría con que United traslade aviones a MIA, tendría que tener una cantidad consiederable de puertas asignadas para poder competirle en serio a AA. Además, por lo que tengo entendido MIA tiene limitaciones de infraestructura, entonces dificilmente podrían equiparar el poder que tiene AA con su terminal exclusiva ahí
El mejor dia para arrancar fue hace 20 años el segundo mejor es hoy! Quien te dice que no arman el hub y en unos años le ganan MIA a AA como con ORD.
Armar un hub aéreo no es algo para llegar y hacer de la noche a la mañana como prepararse un sandwich, es algo que requiere mucho tiempo y resiliencia económica. Como dije en mi anterior comentario United llegaría con una tremenda desventaja a Miami ya que no tiene una terminal propia ni la cantidad de puertas asignadas que posee American.
El ejemplo de ORD que mencionas no aplica mucho a esta situación, ya que en ese caso United ha sido la aerolínea que siempre ha jugado de local allí y American es quien la ha retado y hasta ahora con pésimos resultados ya que no ha logrado ni siquiera hacerle cosquillas al claro dominio de UA
United le arrastra un problema a Star Alliance que no tiene algo atractivo desde Argentina, Brasil y Chile hacia Florida, como si lo tienen Sky Team con Aerolineas, Latam, One World con American y hasta Gol con el vuelo directo de Brasil. Te obliga a ir con escala en Houston, Bogotá o Panamá y en el caso de United, no parece estar interesado en dar esta lucha porque suele ser hasta 50% más caro que el vuelo directo de su competencia.
Pero COPA y AVIANCA mueven mucha gente a Miami… mucha
Hace 15 días estuve en tócamen haciendo lima miami con escala en tocumen y literalmente salen un avión por hora y cuand9 llegué a Miami habían tres copas aparcados n fila. Ojo que el mercado latinoamericano de Miami es dominado por Latam, copa y avianca no por las americanas
Los 7/Domingos CM tiene 8 vuelos PTY>MIA!
Los demas dias es mas modesta y solo 6/7 diarios.
Seria muy interesante ver como UA y AA se pelean por otro mega hub como están haciendo en ORD. Es muy comica la forma de UA de tirarle palitos a AA
Pero con el movimiento que hay desde Buenos Aires con Miami, si quieren volar desde ahí en vez de un 321XLR no les convendría poner un 787 o un 777??
Seguramente… pero con los 321 se pueden arrancar rutas de manera más amigable o con menos riesgos
En esta ruta EZE>MIA no hay con que darle al B789, es la distancia perfecta para este equipo y ademas, le gana a cualquier otro por las 15MTons de carga.
Por-lo-tanto en CASM/Costo Asiento Milla es el mejor.
Pero ahi entra el A321XLR a «suplementar» la ruta, verdad sin carga y a menos velocidad [Mach 0.78 vs. Mach 0.85] pero con un consumo de Jet Fuel 50% menor [~2.5 – 3.2 tons/hora vs ~5.0 – 5.8 tons/hora] y costo operacional del 45%.
No olvidemos: Menos Crew/Tripulacion.
Dato de color: Debido a lo antedicho el vuelo sera una hora+ mas largo, por-lo-tanto el EZE-MIA, dara unas 10 horas y 20 minutos
una hora más es mucho! curioso
Simple:
B789= Mach 0.85 (approx. 560 mph / 900 km/h)
A321XLR=Mach 0.78 (approx. 518 mph / 833 km/h)
Déficit de velocidad de aproximadamente 40 a 50 millas por hora!
El B789 puede llegar a FL370-FL390 (37.000–39.000 ft/pies) en menos de 30 minutos.
Para «ahorrar» combustible, y debido al peso inicial del Rear Center Tank (RCT), el A321XLR deber hacer el «climb/ascenso», escalonado.
Y solo iniciar altitud crucero hasta FL310-FL330 (31.000–33.000 ft/pies) con aire mas pesado.
Todo no se puede, por eso los Wide-Body estan para quedarse.
Menos mal
10 hs 20 a Miami en un 321? Me baleo la cara
jajajaja
Baños traseros/Configuración Space-Flex:
Superficie útil estándar: Cada baño individual tiene un área aproximada de 0,55 a 0,65 metros cuadrados.
Las dimensiones internas promedio rondan los 75 cm de ancho por 80 cm de profundidad.
Lo positivo es que UA, en vez de 244 paxs, opto por «solo» 150.
Bondad: Negativo, asi puede respetar la Reglamentacion FAA, y solo llevar «4 tripulantes de cabina en lugar de 5».
Y son 4 cabinas:
United Polaris® Business Class: 20 [1-1]
United Premium Plus®: 12 [2-2]
United Economy Plus®: 34 [3-3]
United Economy®: 84 [3-3] – 30-inch pitch/76.2 cm espacio entre asientos
No recordaba lo de Miami. Si me acuerdo que desde Ezeiza voló de forma regular a Newark, Chicago, Washington y Montevideo (este último continuación de la ruta IAD EZE), además de Houston claro.
tremendos esos de MVD!
Alguna vez cuando tuvieron un quilombo apareció un 747 para agregar un poco de capacidad. A MVD también voló AA y hoy lo sigue haciendo sin escalas a MIA en el verano. Es distinto el caso de algunos hubs donde hoy compiten, acá están hablando de volver a operar en un aeropuerto donde se fueron hace mucho. Delta quiere expandirse en Latinoamérica hace mucho y le cuesta, recién con su rejunte con LATAM está agarrando algo. Por otro lado, AA quiere Asia y también le cuesta. Hay lugares donde se puede hacer más competencia y otros que están más difíciles.
claro
Cómo los de Air France 😉
totalmente
Por lo menos a Buenos Aires, dudo que muchas aerolineas usen el 321xlr para operar, probablemente sean todas latinoamericanas (JS, SKY, LA) o a ciudades grandes del interior. Lo que tengo fe es que si airbus entrega todo bien y los wide bodies empiezan a “sobrar” mas, quizas podamos ver nuevas rutas por aca con esos mismos wide bodies. (Por ej: Air Canada finalmente pone el directo, o casos asi)
y si, los wide habrá que ponerlos en algún lado!
Negativo!
AC, ya lo probo y NO le conviene!
SCL es un excelente mercado, hoy non-stop, por carga [arándanos, por ejemplo], y paxs en C/Minería.
GRU, es un muy buen mercado con paxs de turismo y también los que estudian en CA.
Y AC se «acostumbró» a usar esos orígenes [SCL y GRU] como «feeders» para sus rutas a EU.
i.e.: GRU>CDG ENE2027=@ $1.089 en AC, via YYZ y @ $1.559 en AF non-stop.
[Además, AC tiene un Programa Stop-Over, que no es para tirar cohetes, pero ayuda]
Hace 15 días estuve en tocumen haciendo lima miami con escala en tocumen y literalmente salen un avión por hora a Miami y cuand9 llegué a Miami habían tres copas aparcados n fila. Ojo que el mercado latinoamericano de Miami es dominado por Latam, copa y avianca no por las americanas
Capaz sería hora de ir comprando millas UA con 100% de bonus (después no van a querer venderlas con ese ratio, como hizo Finnair vendiendo avios con 100% de bonus ni bien ingresó al grupo avios, y después nunca más). No vencen. Hay que estudiarlo
100%: Hasta September 30, 2026, at 11:59 p.m. CT
OjO: Maximo 25.000 @ 100%=50,000 total millas en ventana de 90-dias y 200.000 total anual.
Y recordar que las MileagePlus son hoy, «dinamicas» y monetizadas.
Sin negar que exista una posibilidad, me parece que esto es otro anuncio de Kirby con bastante intención de incomodar a American.
Su misión —o casi diría su hobby desde que no pudo llegar a ser CEO de American— parece ser la de seguir cascotándolo cada vez que tiene oportunidad. No olvidemos que hace apenas unos meses Kirby intentó avanzar con una fusión/adquisición de American, llegando incluso a plantearle la idea a Trump. American rechazó la propuesta. Con ese antecedente, cuesta no interpretar el anuncio de los 40-50 gates en MIA también como una forma de seguir presionando públicamente a American.
United ya operó desde MIA y, por el motivo que haya sido, no pudo, no supo o no quiso sostener esa operación, que terminó cayendo hacia fines de 2004.
Por eso, decir ahora que necesita esa cantidad de gates en Miami —aproximadamente un tercio del aeropuerto—, cuando American concentra cerca del 60% de las operaciones y United no llega al 4%, me suena bastante más a una declaración provocadora que a un proyecto concreto.
No me disgustaría que ese mismo impulso lo llevaran a FLL. El problema es que, para el pasajero latinoamericano, Miami sigue teniendo un peso y una conectividad que FLL difícilmente pueda reemplazar.
Hay otro punto que me parece importante: aunque United tenga una flota de más de 1.000 aviones, hoy necesita sumar capacidad wide body. La flota de 777 está teniendo bastantes problemas con los motores PW y eso se nota en la operación.
Fíjense, por ejemplo, en los horarios de llegada de los vuelos durante los últimos 15 días. Muchas veces el IAH-EZE termina pagando los platos rotos cuando algún 777 queda fuera de servicio en otro lado.
En algún momento tendrán que recurrir nuevamente al 787, y ahí la cantidad de asientos disponibles se reduce todavía más.
Y les puedo asegurar que los 777 de EZE salen prácticamente completos. Si aparecen asientos libres, muchas veces no significa que falte demanda: puede ser simplemente que United decidió priorizar carga en bodega y limitó la cantidad de pasajeros.
Por eso, antes de pensar en 40-50 gates en MIA, yo miraría primero si United tiene realmente el músculo de flota para sostener un hub de semejante tamaño. Al menos en wide body, y particularmente hacia destinos como EZE, donde un MAX o incluso un A321XLR no me parecen alternativas demasiado realistas para reemplazar la capacidad de un 777.
Venía a comentar el punto de la carga, en UA es sagrada antes que los pasajeros (salvo los corporativos que vuelan en Polaris).
El único destino que fue, es y parece que seguirá siendo rentable desde EZE es Houston.
A fines de los años 90 UA tenía su hubcito en Miami. En esa época yo viajaba seguido por trabajo, y generalmente me iba con UA a JFK, pero alguna vez a Miami también. En un momento levantaron JFK y me tocó ir via MIA, con cambio de avion a JFK
A principios de los 2000, tomaron la decisión de «cerrar» Miami, y lo cambiaron por un vuelo a Washington DC. La lógica de la campaña de marketing era «unir capitales». Claro en IAD ellos tienen un lindo hub, asi que funcionaba bien. En el 2009 viajé a Orlando con mi familia a festejar cumpleaños de esposa e hija en Magic Kingdom… Y fui por UA a Washington, y de ahí a Orlando. Claro, por el trabajo tenía unas cuantas millas, y me convenía hacer eso.
En aquella época, los aviones eran grises… Luego llegó la fusión con Continental, y ahí cambió todo. Movieron todo a Houston, y se acabó del todo Miami. Y ahí se acabó UA para mi. En realidad se acabó un poco antes, cuando la compañia en que trabajaba cambió el acuerdo que tenía con UA, y pasó a AA.
Asi que esa es la verdadera razón del cierre del hub en MIA. Cuando se fusionaron, básicamente la compañia le pasó lo mismo que a los aviones: Son Continental, pero con el nombre United.
Quizá Carolco pueda comentar algo más….
buena data
Verdad!
Es más, agrego, en esa «época» de UA/ex-CO se intentó desarrollar TPA/Tampa. No cuajo.
[Personalmente aprovechaba a sumar millas a todo vapor haciendo mi itinerario shuttle, vía IAH>SAT>IAH>TPA>IAH es decir una tarde de paseo por el sur, más el viaje largo radio: «sumaba», cuando las millas «voladas» sumaban. Caveat: MI vuelo a CCS y/o POS salia a las 2359]
En mayo de 2004, cierran de facto MIA como hub; tras el 9/11 y su Chapter 11 se le sumó que AA comenzó una guerra comercial, subsidiando las tarifas, y UA drop-it.
La idea fue pasar algo del tráfico a IAD, pero tampoco cuajó. Vuelos a EZE y GRU.
Razones:
Número uno: UA [No CO] tenía/tiene un contrato «masivo» para transportar personal [civil et militar] del gobierno federal.
Número dos: La fusión fue un «mess» desde el punto de vista sindical y de hubs/bases para tripulaciones.
¡De ahí que se haya perdido el EWR>EZE!
[Nota de color: Gracias a los «problemas» reales y/o ficticios, cada vuelo desde EWR me dejaba de regalo: demoras y cancelaciones, pero miles y miles de millas en mi cuenta!]
Sabía que Carolco no me iba a defraudar
Te quedaste corto con la pabra «mess». Fue un verdadero quilombo y me atrevo a decir que algunos vicios siguen hasta hoy. Pero durante mucho tiempo recuerdo a los colegas putear en arameo. Creo que la de TAM y LAN les saco el reinado.
Hasta hoy seguiria la «pica» [crews] EWR vs IAD et al, si no fuera que se/los jubilaron. Y EWR vs IAH. DEN, desaparecio del radar.
Dato de color, vos que sos de palo:
CO invirtio $160 Millones en CLE, para su propio Concourse D, «custom built» para Continental Express & Continental Connection.
Contaba con 12 puertas de embarque con Jet Bridge, 24 posiciones para aviones turbo-hélice [Bombardier Q200/Q300/Q400] y un túnel peatonal subterráneo exclusivo de 300 metros que lo conectaba directamente con el Concourse C.
Como seria la manija que le dieron que AMEX abrio un «lounge» en CLE [?]
Tranquilos, que aca viene lo mejor: Cerrado completamente en 2014, UA/United sigue obligada legalmente a pagar aproximadamente un millón de dólares al mes hasta 2027 por la estructura vacía.
Es decir 1 palo Verde por mes, desde hace 12 years, para «nada»
[CLE lo disfrute antes, durante y muy poco despues]
Hablando de «deploy» el A321XLR, para «suplementar» la ruta, que hace IB con AA:
Ruta: MAD>JFK
1-A359
1-B772 [AA]
2-A21X [A321XLR]
Que varian entre BOS e IAD.
Interesante esta disputa.
Hay que recordar que el hecho de que Houston sea hub de United tiene que ver más con la posición de Texas como un Estado con muchos viajeros corporativos al ser un destino donde hay muchas industrias de energía y combustibles por el tema de sus yacimientos de petróleo y gas, además que por su ubicación en el Midwest permite conectar fácilmente con ciudades del centro este y oeste como Detroit, Minneapolis y Chicago, esta última tan fundamental para United. Obviamente Houston sirve como puerta de entrada internacional para Latam pero jamás será un Miami, por lo cual United con Houston tiene un hub «migajero» como dirían ahora.
Simple como se llama IAH?
«George Bush Intercontinental Airport in Houston, Texas»
No se si suena ese apellido? [Oil? Hoy a solo [USD105/BBL]
De las 10 empresas líderes en servicios petroleros, 6 estan en? Houston, TX.
Solo SLB (Schlumberger) [la numero 1] tiene en su nomina: 100,000!
Haliburton y Baker Huges, 2 y 3, 50.000 cada una.
[Dato de color: Con quien volas en C en esa ruta? Con los muchachos de Tenaris. Por si no lo saben lider «mundial» en produccion de tubos sin costura, que salen desde? Campana!]
Hola Sir, cómo está? Le hago una consulta, United ya está operando con los dos vuelos diarios o se aplazó hacia después de la reapertura de EZE? Creo que sería el 12 de noviembre. Gracias!!
hola, si si, solía ser a fines de octubre que llegaban… por lo que debe ser con el regreso de la pista larga!